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Muitos de nós não percebemos que podemos solicitar a maioria dos bens e serviços essenciais diretamente em nossas casas ou escritórios apenas por causa dos motoristas de caminhão que trabalham incansavelmente para manter as rodas em movimento. Esses motoristas de caminhão ou caminhoneiros, como os chamamos popularmente, têm pouca ou nenhuma vida pessoal devido a suas agendas lotadas. Portanto, dificilmente conseguem namorar ou se divertir e são forçados a viver uma vida monótona. Para quebrar este azar, muitos namoro redes surgiram com seus namoro sites apenas para caminhoneiros.
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Caminhoneiros e motoristas de caminhão de Kent expressaram sua raiva em postos de gasolina e serviços de rodovias em todo o país depois de terem negado água mineral e instalações de lavagem. Scott Fleming de Gravesend , tem sido motorista de caminhão por 33 anos e durante a atual pandemia de coronavírus trabalhou horas extras para garantir que as entregas atendessem à demanda.
O ano de idade, de Valley Drive, disse: “Antes de tudo isso começar, os caminhoneiros, como eu, conseguiram ir aos postos de gasolina nas primeiras horas da manhã para tomar um café, ou íamos a estações de serviço para chuveiros e banheiros. Scott é conhecido como um vagabundo na indústria - motoristas que levam seus grandes caminhões articulados em entregas de longa distância que podem levar vários dias. Os veículos são projetados para permitir que o motorista durma durante a noite e, como resultado, motoristas como Scott só podem levar suprimentos mínimos para mantê-los durante suas viagens.
Joanne, Esposa de Scott, foi colocada na categoria vulnerável de acordo com as diretrizes do governo em torno de Covid. A menina de um ano tem uma deficiência imunológica e, como resultado, tem que tomar medicamentos imunossupressores que a colocam em risco de contrair o vírus. Joanne disse: “Estou muito preocupada com ele. Ele trabalha de domingo à noite a sábado todas as semanas e viaja para cima e para baixo do país. Fico com raiva que esses motoristas de caminhão sejam tratados assim. Os motoristas de caminhão geralmente só podem dirigir nove horas por dia, mas após as mudanças do governo devido ao coronavírus, eles agora têm a opção de dirigir para 11 horas por dia.
Scott disse: “O horário estendido é benéfico, por exemplo, consegui fazer uma viagem de volta completa para Manchester sem ter que me preocupar com estacionar em uma área perigosa.
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Eu gostaria de OTR, que a maioria de vocês dizem que vou começar de qualquer maneira. Eu imagino isso porque os drivers OTR sempre se foram.. Além disso, quem sabe se você vai dirigir pelas mesmas rotas e ir para os mesmos lugares. Por outro lado, eu sei que qualquer pessoa que leve você a sério o encontrará na metade do caminho e entendo que seu trabalho exige que você fique longe por longos períodos de tempo.
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No cruzamento entre a Tanzânia e o Quênia, centenas de caminhoneiros entraram e saíram das duas nações. Mais do que testou positivo e foi rejeitado. O resto passou dias intermináveis esperando por seus resultados. Ele comprou comida em lojas, trocou dinheiro em bancos e, à noite, ele dorme amontoado com outros motoristas em tapetes de papelão debaixo de seu caminhão. Eles cozinham e compartilham as refeições com os recém-chegados à medida que a fila de caminhões à espera cresce.
Outros encontram maneiras mais ousadas de passar o tempo - mastigando khat, atirando dados, contratação de profissionais do sexo.
Olá a todos, pensei que, depois de me tornar um motorista de caminhão, começamos namoro e compartilhando o tempo em casa e têm se unido, que eu tenho.
A condução de caminhões é, sem dúvida, um domínio masculino. O motorista de caminhão médio é um homem de um ano, enquanto apenas dois por cento dos motoristas são mulheres. Mas dados recentes sugerem que a escassez de caminhoneiros no Reino Unido logo chegará ao ponto de crise. Com muitos dos homens mais velhos que dominam a indústria se aproximando da idade de aposentadoria, há uma crescente escassez de motoristas experientes.
enquanto isso, muitos empregos tradicionalmente ocupados por mulheres - empregos baseados em escritórios, empregos no varejo, a indústria de viagens e catering - estão sentindo o aperto econômico. Agora, um número crescente de mulheres percebeu a lacuna no mercado.
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A chanceler alemã, Angela Merkel, disse na segunda-feira que se a Europa não concordar com uma distribuição justa de refugiados, a zona Schengen sem passaporte que abrange 26 Estados europeus seriam questionados. Para DSV, a terceira maior operadora de frete rodoviário da Europa, com mais de 17, caminhões nas estradas todos os dias, isso teria um impacto sério que acabaria alimentando a inflação. A Grã-Bretanha não é parte do acordo de Schengen, mas suas empresas, com peças indo e vindo através do continente, ainda seria afetado se começasse a desmoronar.
Cyrille Gibot, porta-voz da empresa holandesa de logística TNT Express, disse que estava examinando atentamente o que ministros ou governos podem decidir. Buczek, quem representa 5, empresas, diz que existem 27, empresas na Polônia fazendo transporte rodoviário internacional, empregando , motoristas. A situação com os contêineres seria muito mais séria, uma vez que os embarques foram em lotes relativamente pequenos de 35 de trem ou barcaças, ele disse.
Um porta-voz do grupo de logística suíço Panalpina disse 80 por cento de seus negócios terrestres na Europa ocorrem na zona Schengen. Sua abolição significaria mais filas, atrasos, custos aumentados e prazos possivelmente perdidos. Descubra a Thomson Reuters. Diretório de sites. Estados Unidos. Noticias do mundo. Martinne Geller.
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Atualize a página e tente novamente. As empresas de transporte viram uma oferta dos fabricantes para que seus arranjos de financiamento para ações legais fossem declarados ilegais antes de uma audiência completa no próximo ano. As empresas estão tentando impedir os caminhoneiros de ganhar indenização no Tribunal de Apelação da Concorrência em Londres. A reivindicação RHA por si só inclui 11, transportadores com uma frota atual de mais de , caminhões. O valor estimado da reivindicação UKTC não é conhecido. Suas reivindicações estão sendo financiadas por empresas de financiamento de litígios que pagam os custos iniciais do caso, que os requerentes menores podem não ser capazes de pagar.
Os financiadores ganham dinheiro embolsando uma parte dos danos concedidos. Os fabricantes admitiram à Comissão que coordenaram os preços e concordaram em repassar aos clientes os custos das novas tecnologias de emissão. A crescente indústria de financiamento de litígios foi colocada sob os holofotes em agosto, quando a Aim listou a Burford Capital, um jogador importante, foi alvo do fundo de hedge americano Muddy Waters em sua contabilidade e governança. Recomendamos que você desligue o bloqueador de anúncios do site The Telegraph para que possa continuar acessando nosso conteúdo de qualidade no futuro.
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